russos: (Default)
Или как сжечь за пару секунд один килобакс.

Эта история началась года назад. Задумали как-то [livejournal.com profile] victorprofessor и [livejournal.com profile] pavel_kosenko купить радиоуправляемый воздушный шар с прицелом на фотосъемку. Цена всего изделия под ключ у продавца в США 80 килорублей. (Сейчас всего на это проект потрачено уже более 150к). Первый раз посылка долго-долго шла из океана и наконец-то поступила на почту тогда, когда Паши не было дома :) В итоге коробка уехала обратно отправителю. Где-то по дороге её ещё и помяли хорошенько. Ладно, подготовили вторую посылка и парень из США её зачем-то отправил двумя частями. В одной оболочка, а во второй подвесная корзина и все остальное. Первая с трековым номером, вторая нет. Конечно, вторая посылка потерялась. Так что в руках оказалась только оболочка.

Витя решил своими силами сделать корзину и радиоуправляемую часть. С помощью отца в его мастерской была сделана корзина, элементарная электроника и установлена Горелка. Именно так, с большой буквы. Горелка была куплена у ребят, которые в Жуковском занимаются своими радиоуправляемыми аэростатами. Но у них они объемом от 140 кубометров, а наша оболочка была всего лишь 70. Почему-то это никого не смутило...

В Москве полеты даже привязных аэростатов требуют кучу бумаг, то мы отправились в ближайшее подмосковье.

(c) Russos, 2010

16 фотографий, общий вес 4,3 мегабайт

Смотреть )
russos: (Default)
При подготовке материала о дне открытых дверей в Монино стало понятно, что об этом самолете надо делать отдельный пост. Во-первых, он большой, во-вторых, он произвел на меня невероятное впечатление. И в третьих, это самолет с душой. Не могу это объяснить, но когда я попал в салон, я это просто почувствовал.

Но сначала о грустном. Лето 2006 года. Тогда на различных авиасайтах появилась информация, что «ИстЛайн» хочет уничтожить самолет-памятник Ту-114 СССР-76464, стоящий на постаменте около аэропорта Домодедово для организации парковки. На возмущенные письма сотрудники «ИстЛайна» отвечали, что такого быть не может и они не хотят уничтожать самолет. Как выяснилось — врали.

Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года За что они будут вечно прокляты.

как резали )

Кстати, если верить гуглю (но там довольно старый снимок из космоса), то парковки на месте Ту-114 так и не появилось.

А мы с вами давайте перенесемся в Монино, где хранится первый летный экземпляр Ту-114 СССР-Л5611. Традиционно, сначала краткая историческая справка.


В марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более что правительство требовало создать дальний пассажирский самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок.

Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины — хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.

Ту-114 сделали очень быстро — всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания.

Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать «смотрины» самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем, в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном, авиационные специалисты.

Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем была также осуществлена беспрецедентная акция, не имеющая аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.

Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года. Особое место в истории этого самолета занимают перелеты в Кубу. А с 1967 года началась совместная эксплуатация самолетов на трассе Москва-Токио вместе с авиакомпанией «Джал». Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники, прошедшие специальную переподготовку. Самолеты (было переоборудовано две машины) имели наружную символику как «Аэрофлота», так и «Джал».

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или «Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов (появились трещины в силовых панелях двигателей, доработками и ремонтом решили не заниматься) все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года. Сразу была порезана 21 машина (всего было выпущено 31), а несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.


Кто хочет более подробно ознакомиться с историей этого самолета, прочитать про дальние перелеты на Кубу и про то, как ставили трассу на Токио, то вам сюда. А мы же пройдем в салон и кабину первой летной машины.


(c) Russos, 2010

30 фотографий, общий вес 4,9 мегабайт

Смотреть! )
russos: (Default)
Наверно, это окончание истории про тот злополучный борт.



"В ходе проверки установлено, что причиной происшествия стало неправильное соединение бортовым инженером одного из элементов автоматической бортовой системы управления к бортовой системе питания самолета. В связи с допущенной должностными лицами халатностью командиру отдельной вертолетной эскадрильи ВВС РФ внесено представление об устранении нарушений. Виновным объявлено предостережение о недопустимости нарушений."

А вот как это выглядит в реале.


Слева как должно быть, а справа как было сделано.

«Имеется распределительная коробка. К ней подходят три провода — красный, зеленый и желтый. Любой нормальный человек понимает, что маркировка сделана для того, чтобы не перепутать провода. Так вот, с другой стороны этой распределительной коробки есть тоже три контакта — зеленый, красный и желтый. И техник, который выполнял эту работу, именно так и сделал: подключил провода по их цвету - желтый к желтому и так далее... Но по замыслу конструктора, для того чтобы агрегаты работали в противофазе, красный провод нужно было подключить не к красному, а к зеленому, а зеленый - к красному.»

Вообще, конечно, цветовой маркировки на самолет не напасешься, поэтому каждый провод промаркирована неким кодом и есть монтажная схема соединений. Если присмотреться, то тут желтый провод с маркировкой 1ЭЦ3 соединятся с проводом 1ЭЦ3, а вот провод 2ЭЦ3 (зеленый) соединяется 3ЭЦ3 (красным). Такой разный подход к соединениям рано или поздно обязательно дал бы сбой. Хорошо, что это случилось без пассажиров.

Хотя остаются некоторые сомнения уж не фейк ли это.

Кстати, если бы экипаж отключил питания рулевых агрегатов РА-56, что делается тумблером на щитке б/и то у них бы не было такой героической посадки. А сели бы спокойно, с некоторыми ограничениями правда, но без этой жуткой раскачки.

Обсуждение на форуме.

Кстати, на одном китайском Ту-154 техник перепутал разъемы по каналу крена и тангажа. Хотя там есть физическая защита от неправильного подключения, но желание сделать так как он считает правильным было сильнее. В итоге после взлета разложили битком набитый пассажирами полтинник. Ещё был похожий случай на испытаниях Ту-204, но профессионализм летчиков испытателей смог вовремя распознать отказ и посадить машину.
russos: (Default)

(с) пресс-службы ГУ МЧС по Карелии

Остальные фото

Ту-134 авиакомпании "РусЭйр" разбился при заходе на посадку в сложных метеусловиях под Петрозаводском в ночь на 21 июня. На борту самолета находились 52 человека, 44 из них погибли.

Самолет «совершил жесткую посадку» (как изначально сказали)  на дорогу в километре  от аэропорта. Вот тут.
russos: (Default)
Сегодня был на Тушинском аэродроме, зашел к ребятам, посмотреть, как они восстанавливают свой Ил-14Т. Работа не то что бы кипит, но идет полным ходом. Сейчас её очень много по электрике и очистке самолета от мусора. В том числе демонтаж мелкого оборудования, креплений, коробок и прочего, что бы добраться до стен и привести их в порядок.

(c) Russos, 2011

7 фотографий, общий вес 1,2 мегабайт

Смотреть )
russos: (Default)
В этот музей я собирался доехать уже несколько лет, да все было как-то не с руки. Но когда я познакомился с командой, которая восстанавливает до летного состояния Ил-14Т на Тушинском аэродроме, то они пригласили меня в Монино — посмотреть, как будет идти подготовка к дню открытых дверей, который был 9 мая. Да, я чуть задержался с репортажем, но тут это не принципиально. Работа в музее над поддержанием должного облика экспонатов как снаружи, так и внутри (в том числе, реставрация) идет каждые выходные. Сейчас основные силы брошены на воссоздание внутреннего убранства авиалайнеров Ту-144 и Ту-114. Как всегда, людей не хватает. Если вы хотите помочь музею, то смотрите сайт «Фонд содействия музею ВВС». А пока давайте перенесемся в начало мая и посмотрим на работу волонтеров.

(c) Russos, 2010

45 фотографий, общий вес 8,6 мегабайт

Смотреть! )
russos: (Default)
Богучанская гидроэлектростанция — строящаяся ГЭС на реке Ангаре, на территории Красноярского края. Расположена в 367 км ниже по течению от существующей Усть-Илимской ГЭС и в 444 км от устья реки. Входит в Ангарский каскад ГЭС. Место расположения — город Кодинск Кежемского района Красноярского края.

Наверное, это один из самых больших долгостроев времен СССР. Строительство ГЭС началось в 1980 году, но в начале 90-х из-за тяжёлого положения в экономике, сопровождавшегося спадом энергопотребления, строительство ГЭС во многом потеряло смысл. Огромная стройка фактически была заморожена с 1994 по 2005 годы в связи с недостатком средств. В 2004 году готовность сооружений ГЭС составляла 58%. С 2006 года развёрнуты работы по достройке ГЭС совместно ОАО «РусГидро» и ОАО «Русал».

(c) Russos, 2011

34 фотографии, общий вес 5,5 мегабайт

Смотреть! )
russos: (Default)
На не подготовленного человека этот экспонат из музея авиации в Монино производит шокирующее впечатление — «Что, это могло летать?! Но, как?!».

Но да, таки летало. Это эксперименальный вертикально взлетающий самолет-амфибия ВВА-14, сконструированным в ОКБ им. Г.М. Бериева под руководством технического гения Роберта Бартини. Свой первый полет совершил 4 сентября 1972 года.

Предполагалось, что ВВА-14 мог бы взлетать и садиться на воду как обычный самолёт, и как самолёт вертикального взлета и посадки. Для этого на нём должны были быть установлены 2 маршевых двухконтурных двигателя Д-30М тягой по 6800 кгс и 12 (!!!) подъёмных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс.

В ходе испытаний заметили, что самолёт упорно не хочет садиться. Предвидение Р.Л. Бартини о воздушной подушке под самолётом подтвердилось. Расчёты показали, что эффект экрана начинает сказываться при посадке уже на высоте 12 м, а особенно проявляется на высоте 8 м. Когда окончательно стало ясно, что нужных подъемных двигателей не будет, то Бартини принял решение доработать опытный образец в экраноплан. На это его так же подтолкнули успехи Р.Е. Алексеева. Таким образом, самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14 становится экранолётом 14М1П. Испытания 14М1П начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людвиговича не стало.

После прекращения программы ВВА-14, самолет закатили в цех на переоборудование в экранолет 14М1П, собранный планер машины второй машины отвезли на дальний край заводской стоянки (уже попилили), третий экземпляр так и не начали строить.

В носовой части самолёта были добавлены 2 поддувочных двигателя Д-30М. А так же, надувные поплавки заменили на металлические. Испытания экранолёта 14М1П проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 г., но дальнейшего развития они не получили...

Музейный экземпляр самолета ВВА-14 (14М1П) был переправлен в Монино из Таганрога в 1987 г. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлен на вертолете Ми-26 в музей где и находится сейчас в разобранном виде. При транспортировке фюзеляжа вертолетом, последний не справился с задачей и ВВА-14 уронили в лесопосадку в р-не аэродрома.

Сейчас есть планы по восстановлению внешнего вида этого уникального летательного аппарата.




А вот так он выглядел при испытаниях:




Ссылки для самостоятельного изучения:
http://ru.wikipedia.org/wiki/ВВА-14
http://students.uni-vologda.ac.ru/pages/pm07/evn/vva14.htm
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vva14.html
russos: (Default)
Это мы летим на богучанскую ГЭС.


(с) Фото: [livejournal.com profile] maklakov

чорт, у меня на фотографиях такие страшные рожи выходят. :)
russos: (Default)
Предупреждаю сразу: патриотам, идиотам и просто радеющим за отечественный авиапром лучше не читать. Вам не понравится. Я хотел бы написать позитивный пост, но, увы, не выходит.

Пару дней назад в КБ «Туполева» произошло событие, которое очень сильно заставило понервничать начальника по режиму и всех его замов — день открытых дверей.  Конечно, назвать это «днем открытых дверей» было несколько неверно, ведь чтобы попасть на территорию, у вас должны были быть знакомые внутри, которые вас впишут. Просто так с улицы вы не попадете. Но тем не менее, родители могли привести своих детей и показать, где они работают. А студенты МАИ — посмотреть изнутри на одно из старейших КБ в нашей стране.

Когда меня вписывали на это мероприятие, то предупредили, что день открытых дверей с трудом был согласован, а уж по поводу фотосъемки... Сам понимаешь.

Снимать можно в учебном центре, а остальное вряд ли. «Но ты приходи, ты получишь незабываемые ощущения от приобщения к духу застойности и союза, который царит в стенах нашего КБ». От такого предложения отказаться трудно.

К условленному времени подхожу к зданию КБ Туполева на одноименной набережной. От когда-то огромной территории с опытным заводом, где собирали первые летные экземпляры Ту-154 и Ту-144 (а потом на баржах через Яузу и Москва-реку везли в Жуковский) остался только небольшой кусочек. В здании сидит управление, учебный центр, исследовательские лаборатории. Есть пара цехов, где почти ничего не происходит. Остальная территория давно застроена жильем и бизнес-центрами.

На проходной и в фойе сделана какая-то попытка придать позитивный лад мероприятию. Играет музыка 40-50-х годов, на стенах — фотографии самолетов и немного макетов продукции. Девушка-фотограф с унылом лицом предлагает всем сфотографироваться на фоне стены с фотографиями самолетов. Вежливо отказываюсь.

Наконец-то меня встречают, и мы идем в музей конструкторского бюро. Сюрприз — в день открытых дверей музей оказывается закрытым. Мы потом туда вернулись через часок — он снова закрыт. Позвонили директору музея — не берет трубку. Действительно, зачем музею работать в такой день?

Сначала приходим в ЛЭК. Кругом стоят двигатели, кабины (в основном, от 204), где испытывают то СКВ, то систему управления то ещё что-нибудь. В углу спряталась кабина Ту-160. На одном из стендов зачем-то проводятся ресурсные испытания стоек Ту-154. Интересно, чего это их приспичило гонять?

Заходим в кабину тренажера, где два сотрудника что-то испытывают для Ту-204СМ. Здороваюсь и прошу немного рассказать об их работе. Сидящий слева бурчит, что они разворачиваются. Ну спасибо, кэп, это я и по авиагоризонту сам вижу. А что вы делаете, тестируете систему или что? Расскажите о свой работе, — пытаюсь я завязать разговор. Ничего, разворачиваемся мы тут, — снова пренебрежительно он говорит. Мдя. Двери-то, конечно, открыли, но вот с сотрудниками разъяснительную работу провести забыли. На вопрос о том, можно ли сфотографировать их за работой, он вообще делает круглые глаза. Я понимаю, что спросил большую глупость. Ладно, после этих гостеприимных сотрудников отправляемся в макетный цех.

В макетном цеху стоят деревянные макеты почти всей текущей продукции. По макетам ползают дети сотрудников, глаза у них светятся от счастья. Как же, допустили в святая святых. Снимать, конечно, тоже нельзя. Режим, бля! — в углу стоит деревянный макет Ту-160. Вообще, конечно, странно. На мой взгляд, режим либо есть, либо его нет. Среднего не бывает. А то смотреть посторонним на кусок дерева (даже если оно изображает Ту-334 или Ту-204) можно. Приводить своих знакомых и детей можно. Приглашать всякие делегации военных, натовских, например, с фотографами на Ту-160 можно, а вот просто в день открытых дверей сделать репортаж — нельзя. Разворачиваемся и выходим. Мои сопровождающиеся смеются — ну а что ты хотел, это же заповедник СССР, совок в его худшем понимании. А ты снимать. Эх, дубина :)

Я не расстраиваюсь особо, ведь знал, на что иду. Кстати, это была, наверное, последняя возможность увидеть макетный цех, так как по слухам в ближайшее время он пойдет на свалку. Все эти секретные и режимные макеты, попросту говоря, выкинут на помойку. Какой такой музей?! Вы что!

Далее отправляемся в учебный центр. Единственное место, где тоска и уныние отечественного авиапрома хоть как-то ушла на второй план.

(c) Russos, 2010

5 фотографий, общий вес 1,0 мегабайт

Смотреть! )
russos: (Default)
Недавно [livejournal.com profile] letchikleha показывал видео и объяснял особенности захода на кастрированную полосу во Внуково. А вот так это выглядит из пассажирского иллюминатора.

(c) Russos, 2010

16 фотографий, общий вес 2,0 мегабайт

Смотреть! )
russos: (Default)
Слава [livejournal.com profile] gelio_nsk протирает иллюминатор у Ан-24РВ, что бы снять плотину Богучанской ГЭС. Второй иллюминатор Димы Чистопрудова, мой — третий.


Скоро на ваших экранах Черемшанка — Кодинск — Черемшанка:
russos: (Default)
Вид из иллюминатора B737-500 UTair на рейсе Емельяново-Внуково.

(c) Russos, 2010

15 фотографий, общий вес 1,1 мегабайт

Смотреть )
russos: (Default)
Послевоенное самолетостроение переживало бурный рост — наступала эра реактивных самолетов, поэтому авиастроительные страны искали различные пути их развития. Строились в большом количестве экспериментальные самолеты, исследовались компоновки и аэродинамические схемы.  Был поиск решений, как преодолеть сверхзвук, как получить крейсерский полет на сверхзвуке и на большую дальность, как преодолеть ПВО противника, как перевезти больше пассажиров на большее растояние и наиболее экономично. А так же как найти аэродром, цель и вообще не уклониться от маршрута. Английская авиастроительная школа так же бурно развивалось, как и остальные. Но, так называемая «Белая Книга в 1958 году поступил на воо» министра обороны Дункана Сэндиса, опубликованная в апреле 1957-го, поставила крест на английской авиастроительной отрасли. По этому документу приоритет отдавался  ракетам. К слову сказать, в нашей стране Хрущев тоже увлекся ракетами, похоронив много перспективных авиа-проектов. Но в итоге мы смогли вытянуть и ракетную область и авиацию подтянуть. Англичанам, увы, не повезло.

На мой взгляд, английская авиашкола после войны была немного странной, родив много редкостных уродцев как по внешнему виду, так и по компоновочными решениям. Но тем не менее, есть что-то в этих самолетах (например, Виктор), что притягивает взгляд.

Это вступления я написал что бы рассказать об одном случае, который произошел с самолетом Handley Page Victor в 2009 году.


(с) James Vaitkevicius. Фото отсюда.

Сначала краткая историческая справка. Виктор впервые поднялся в небо в декабре 1952 году (Если вы хотите прочитать полную историю самолета, то вам сюда: http://airwar.ru/enc/bomber/victor.html), в 1958 году поступил на вооружение британский ВВС, но там он был недолго, до 70-х годов, а вот в версии танкера он вполне успешно летал до октября 1993 года. Он принимал участие в настоящих боевых действия только в качестве танкера.

В настоящий момент осталось пять таких самолетов (из 86 построенных). Полеты на них запрещены, но на авиашоу они выполняют пробежки — разогнаться по ВПП и в конце затормозить, на радость зрителям и экипажу, который с командой единомышленников поддерживает эти раритеты в рабочем состоянии. Вообще, такая практика сохранения старых бортов, насколько я понял, распространена за рубежом. Если летать нельзя, то ездить по земле — сколько угодно. Но в 2009 году на одном из авиашоу такая пробежка чуть не закончилась катастрофой. Внезапно (второй пилот прохлопал команду «Малый газ!») самолет оторвался от ВПП и попытался взлететь (через 16 лет после последнего полета), после чего чуть было не плюхнулся обратно. Экипаж чудом успел подхватить машину и более менее мягко её посадить.



Ну и немного ссылок для самостоятельного изучения:
http://www.youtube.com/watch?v=WeBPOxPsVfI — ролик о самолете.
http://ru-aviation.livejournal.com/1876967.html — тот самый борт, который так рвался внебо.
Много фотографий.
http://www.youtube.com/watch?v=bQUJB3We9Yk&feature=related — штатная пробежка. Видео от тех ребят, которые поддерживают Виктор в рабочем состоянии.
russos: (Default)
Потрясающий по красоте и качеству ролик ночного захода в Лос-Анжелесе.

russos: (Default)
Живя уже два года в Северном Тушино, я часто проезжал по Волоколамке мимо бывшего Тушинского аэродрома, где сиротливо стоят два самолета: Ан-26 и Ил-14Т. При полном развале всего аэродрома меня удивляло то, что эти самолеты ещё как-то сохранились, но я был уверен, что их скоро порежут. Снимая репортаж про Ягуар в Тушино, я воспользовался моментом и пошел смотреть на самолеты. Каково же было мое безмерное удивление, когда я увидел, что около Ильюши возится народ и ремонтирует его, а не превращает в металлолом. Так я познакомился с Андреем и его командой, которые восстанавливают до летного состояния Ил-14Т.

(c) Russos, 2011

40 фотографий, общий вес 7,2 мегабайт

Смотреть )
russos: (Default)
Сегодня в Монино прошел день открытых дверей, но самое интересное там было вчера — волонтеры готовили самолеты к показу. Скоро я вам расскажу и их работе.

У Ту-144 впервые за 30 лет опустили носовой обтекатель.


А завтра утром вы увидите репортаж о восстановлении Ил-14Т на Тушинском аэродроме.
russos: (Default)
Видео посадки.

russos: (Default)
Фото отсюда. Тот самый борт. Жесть какая-то.



И кстати: Как только какая-нибудь херня случается с советским/российским самолетов интернет сообщество будоражит на тему, что вот рухлядь старая, ещё летает. Давно пора списать. Или вот, понастроили, все просрали, всю школу просрали, строить не умеют.

Ок, как только что-нибудь случается с иномаркой все вопят, что вот, видите - хреноыый самолет, ОНИ их делать не умеют. Они у них компьютерные, как только — так сразу падают. А вот наши орлы на наших аеропланах посадили бы. Им все не почем.
russos: (Default)
29 апреля 2011 года после десятилетнего перерыва (такой срок пишут на форумах. А здесь пишут, что эксплуатировался до 2005 года.) поднялся в воздух Ту-154Б-2 RA-85563. После взлета произошел, ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО, отказ управления. Экипаж каким-то чудом смог посадить самолет, ибо ТАК самолеты не летают:







Пишут, от работал только РН. Крены достигали 60 градусов.

Profile

russos: (Default)
russos

August 2011

S M T W T F S
  1 2 3 4 56
7 8910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Syndicate

RSS Atom

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated 22 Sep 2017 09:57
Powered by Dreamwidth Studios