Тут терминологическая тонкость - есть штопор управляемый, который достигается _намеренной_ постановкой рулей в нужное положение. А есть - неуправляемый. То есть, такой, который возникает против воли и действий управляющего машиной пилота.
Технически проблема сводится к разработке системы аэродинамического управления, не теряющей эффективности в ЛЮБЫХ режимах полета. Это весьма не простая задача - в ней несколько определяющих факторов. В принципе, современные истребители, а равно, и специальные акробатические самолеты, имеют систему аэродинамического управления, не теряющую эффективности во всех мыслимых режимах (особенно, с ОВТ).
Для больших машин, не рассчитанных на сложные эволюции, система управления оптимизируется для крейсерского режима, с дополнением по требованиям взлётно-посадочных режимов. А это лишь незначительная часть _возможных_ режимов - потому теоретически и практически возможны попадания в такие режимы, где управление полностью теряет эффективность.
Для того, что б сделать на пассажирском/транспортном самолёте полностью эффективную СУ, требуется силно увеличить площади рулей. А это тянет за собой следующие технические проблемы: - усилия на штурвале/педалях в безбустерной системе управления превышают физические возможности человека - увеличение площади рулей приводит к более высокой нагрузке на конструкцию планера, а укрепление конструкции увеличивает вес. - установка бустеров не только увеличивает вес, но требует разработки очень сложных алгоритмов для управляющего компьютера. То есть, элементарно не хватает знания, как НАДО делать.
Потому то к созданию абсолютно управляемых лайнеров отрасль только-только подбирается, и не достигла ещё окончательного (идеального) уровня удовлетворения совокупности требований к СУ.
no subject
А есть - неуправляемый. То есть, такой, который возникает против воли и действий управляющего машиной пилота.
Технически проблема сводится к разработке системы аэродинамического управления, не теряющей эффективности в ЛЮБЫХ режимах полета. Это весьма не простая задача - в ней несколько определяющих факторов.
В принципе, современные истребители, а равно, и специальные акробатические самолеты, имеют систему аэродинамического управления, не теряющую эффективности во всех мыслимых режимах (особенно, с ОВТ).
Для больших машин, не рассчитанных на сложные эволюции, система управления оптимизируется для крейсерского режима, с дополнением по требованиям взлётно-посадочных режимов. А это лишь незначительная часть _возможных_ режимов - потому теоретически и практически возможны попадания в такие режимы, где управление полностью теряет эффективность.
Для того, что б сделать на пассажирском/транспортном самолёте полностью эффективную СУ, требуется силно увеличить площади рулей. А это тянет за собой следующие технические проблемы:
- усилия на штурвале/педалях в безбустерной системе управления превышают физические возможности человека
- увеличение площади рулей приводит к более высокой нагрузке на конструкцию планера, а укрепление конструкции увеличивает вес.
- установка бустеров не только увеличивает вес, но требует разработки очень сложных алгоритмов для управляющего компьютера. То есть, элементарно не хватает знания, как НАДО делать.
Потому то к созданию абсолютно управляемых лайнеров отрасль только-только подбирается, и не достигла ещё окончательного (идеального) уровня удовлетворения совокупности требований к СУ.