Это исторически принятая практика в проектировании - строить большие преправы на раздельных ИССО. Это связано с технологией работ (гораздо легче строить два узких, чем один широкий), так же с очередностью введения в эксплуатацию (железные дороги никогда не строются сразу двухпутными), и еще с вероятностью того что одна из переправ выстоит при бомбежке (нифига не параноя - обычное дело). С экономической точки зрения не берусь судить, но кажется она заключается в очередности строительства, если строить один широкий придется потратить сразу много, а так постепенно. По поводу откатов могу сказать одно: они, конечно же присутствуют, но не в таком же виде, что бы дать нескольки проектным институтам проектное задание с таким расчетом, что бы украсть, когда и ежу понятно зачем это делается, тем более проектирование длится в течении нескольки лет и врят ли должностное лицо на именно том месте стока времени проживет.
Это все очень хорошо, готов даже поверить. Но покажите мне пример, где еще в мире стоят параллельные вантовые мосты? неужто из одной экономии везде почему-то строят только один широкий вместо двух параллельных? Из той самой экономии, что позволяет построить две различных переправы за то же время и количество средств вместо одной? Знаете ли, я почему-то за экономию. Конечно, хорошо делать на века и со вкусом, но работ как-бы еще непочатый край, и обидно, когда вбухивают немеряно бабла в одно, забывая про другое. Где, в конце концов, дорога до Якутска, к примеру?..
сколько я знаю о технологии работ (при транспортном строительстве) на западе, они координально отличаются от технологий в России. Вот такая у нас специфика и от нее никуда не деться, исторически сложились схемы и условия производства работ и, соответственно, проекты.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif){kind=small}
no subject
no subject
no subject