Это затруднит работу линии и выполнение графика движения. Сама установка ограждений требует: 1)Изменения всей системы сигнализации в сторону увеличения длины БУ и РЦ. 2)Разрешения осаживания. (Что невозможно без выполнения пункта 1) 3)Увеличивается время торможения и стоянки на станциях, а значит - увеличивается интервал по отправлению. Как всё это отражается на пропускной способности, думаю, не надо объяснять. Для ТКЛ или ЗЛ, например это физически невозможно. На других линиях можно подумать... Но это снизит пропускную способность в перспективе.
Ну а насколько срывается график ежедневно, из-за падения на пути людей? Ну не говоря уже о ценности жизни, которую можно было бы сохранить из-за этого. Пример с дорогами убедителен, но вдоль дорог обычно не скапливается толпа, которая норовит столкнуть на проезжую часть кого-то из впереди стоящих.
Ежедневно люди на путь пока, к счастью, не падают. Из тех кто падает - по случайности или неосторожности один на десяток суицидников. В ценность жизни суицидников я не верю. Потому что если человек сам не ценит свою жизнь - почему её должны ценить другие? Из тех, кто падает по случайности или неосторожности, большинство - жертвы собственной дурости. Либо пьяные, либо любители постоять на краю платформы, свесив рожу над путями. Ценность их жизни, лично я, тоже подвергаю сомнению. Впрочем, это к делу отношения не имеет. Пока метрополитен работает с перегрузкой и перед ним ставится задача выполнения графика любой ценой и обеспечения перевозки максимального количества пассажиров - о каких-то мерах которые снизят провозную способность говорить бессмысленно. Тут дело не в этике, не в экономике и не в ценности человеческой жизни. Тут дело в банальной перегруженности метро. Как выше написали - замкнутый круг. Усиливаем меры безопасности - снижаем провозную способность - её снижение ведет к образованию большего числа давок, столпотворений и снижению безопасности, поскольку пассажиров меньше не станет.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Сама установка ограждений требует:
1)Изменения всей системы сигнализации в сторону увеличения длины БУ и РЦ.
2)Разрешения осаживания. (Что невозможно без выполнения пункта 1)
3)Увеличивается время торможения и стоянки на станциях, а значит - увеличивается интервал по отправлению.
Как всё это отражается на пропускной способности, думаю, не надо объяснять.
Для ТКЛ или ЗЛ, например это физически невозможно. На других линиях можно подумать... Но это снизит пропускную способность в перспективе.
no subject
no subject
Из тех кто падает - по случайности или неосторожности один на десяток суицидников. В ценность жизни суицидников я не верю. Потому что если человек сам не ценит свою жизнь - почему её должны ценить другие?
Из тех, кто падает по случайности или неосторожности, большинство - жертвы собственной дурости. Либо пьяные, либо любители постоять на краю платформы, свесив рожу над путями. Ценность их жизни, лично я, тоже подвергаю сомнению.
Впрочем, это к делу отношения не имеет.
Пока метрополитен работает с перегрузкой и перед ним ставится задача выполнения графика любой ценой и обеспечения перевозки максимального количества пассажиров - о каких-то мерах которые снизят провозную способность говорить бессмысленно. Тут дело не в этике, не в экономике и не в ценности человеческой жизни. Тут дело в банальной перегруженности метро. Как выше написали - замкнутый круг. Усиливаем меры безопасности - снижаем провозную способность - её снижение ведет к образованию большего числа давок, столпотворений и снижению безопасности, поскольку пассажиров меньше не станет.