Спиральные эскалаторы
13 Nov 2008 16:48![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
russosВ личке у меня состоялась интересная переписка ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
bystritsky на тему спиральных эскалаторов и почему их не используют в метро. С разрешения собеседника выношу его письма и свои ответы в общий доступ и буду рад услышать ваше мнение.
Письмо №1:
Есть такая тема, как спиральные эскалаторы (http://www.vtlift.ru/escalators/interesting/).
В нашем метро, я читал, устанавливают эскалаторы только производства какого-то нашего же предприятия. Но ведь такие эскалаторы могли бы много удешевить строительство наклонов там, где требуется построить два с разными, образно говоря, направлениями.
Может быть, это почва для интересного рассказа? Всё же прогресс - великая вещь.">Есть такая тема, как спиральные эскалаторы (http://www.vtlift.ru/escalators/interesting/).
В нашем метро, я читал, устанавливают эскалаторы только производства какого-то нашего же предприятия. Но ведь такие эскалаторы могли бы много удешевить строительство наклонов там, где требуется построить два с разными, образно говоря, направлениями.
Может быть, это почва для интересного рассказа? Всё же прогресс - великая вещь.
Мой ответ №1:
Насколько я знаю, лондонский эскалатор поработал немного и потом был демонтирован. Они очень сложные и малонадежные. Как их обслуживать, какого диаметра ствол должен быть? То, что изображен на фото - поэтажный по дуге. В шахту его так просто не поставишь. Т.е. это с нуля разрабатывать новый вид эскалатора.
Мой комментарий к ответу: Я имел вид, что в Лондоне на заре эскалаторного строения был смонтирован в одной шахте спиральный эскалатор (http://www.membrana.ru/articles/inventions/2004/04/21/214700.html), который толи работал один день толи вобще не был пущен в пассажирскую эксплуатацию.
Письмо №2:
> В шахту его так просто не поставишь. Т.е. это с нуля разрабатывать новый вид эскалатора.
Вопрос окончательных финансовых затрат.
Если сейчас количество инноваций в метростроении невелико (или я ошибаюсь?), и строительство ведется по технологиям прошлого века за редким исключением, не значит ли это, что количество финансовых затрат увеличивается? - То есть, грубо говоря, если сейчас потратить некое количество денег на разработку, испытания, отладку производства, то не окупится ли это в несколько раз потом при непосредственном строительстве?
Ведь, используя такой вид эскалаторов, можно решить сразу несколько проблем со строительством станций в густозастроенных районах города: размещение станций, проходка наклонов (их можно делать просто изогнутыми одной проходкой щита), глубина и способ строительства.
Ответ №2:
В общем да. В подземном строительстве крупнных инноваций мало. Эскалатор — это не серийное производство. Его в метро не испытаешь. В случаи чего - кирдык-затор. Проходка любого тоннеля по кривой сложнее чем по прямой. Вероятность ошибки возрастает, нужны более большие допуски на щитах, что б вписаться. Я считаю, что наклон должен быть прямым, проходить его по кривой смысла никакого нету. Зачем?
Я не уверен (цифр-то у меня нету), что эти дикие капиталовложения когда либо окупятся. Эскалатор (кстати, только однажды) в Лондоне запихнули в шахту не от хороший жизни. Другого выхода не было, а строить наклонные ходы в то время было очень сложно. Особенно по лондонской технологии.
Краткий комментарий:
Правильнее сказать, что не крупно-серийное производство. Особенно сейчас.
Как пишет Мембрана не от хороший жизни, а в качестве эксперимента.
Письмо №3:
Но ведь перегоны же делают с поворотами. Может быть, имея возможность делать наклоны с поворотами с дальнейшей установкой спиральных эскалаторов, скорость проектирования и строительства возросла, а стоимость работ, соответственно, упала? - Всё же к этому в итоге сводится.
Я сейчас не могу привести конкретных примеров, потому что просто не помню, на каких станциях Московского метрополитена наклоны двойные: из вестибюля прямой наклон на, грубо говоря, площадку, с этой площадки ещё один прямой наклон, но уже в другую сторону в вертикальной проекции.
И мой ответ №3:
В Москве на Таганской-кольцевой применен двухмаршевый подъем. Я категорично уверен, что построить два прямых наклона проще и дешевле чем один по дуге.
1. В технологии строительства наклонов используется заморозка. Это значит, что вокруг будущего наклона бурятся по окружности скважины, в которых находятся замораживающие колонки. Я уверен, что пробурить скважину по прямой проще, чем по кривой. Потом очень важно, что бы контур был надежно замкнут, что бы плывун не прорвался в забой. Не уверен, что бурение по кривой даст 100% гарантию замкнутого контура.
2. Все рано такой эскалатор будет единичной продукцией. Значит в разы дороже и сложнее. Зачем городить огород ради одного случая?
3. я все же уверен, что стоимость разработки, отладки, монтажа и ввода в эксплуатацию спирального эскалатора будет непомерно высока и неоправданна.
Ваше мнение, друзья?
bystritsky на тему спиральных эскалаторов и почему их не используют в метро. С разрешения собеседника выношу его письма и свои ответы в общий доступ и буду рад услышать ваше мнение.Письмо №1:
Есть такая тема, как спиральные эскалаторы (http://www.vtlift.ru/escalators/interesting/).
В нашем метро, я читал, устанавливают эскалаторы только производства какого-то нашего же предприятия. Но ведь такие эскалаторы могли бы много удешевить строительство наклонов там, где требуется построить два с разными, образно говоря, направлениями.
Может быть, это почва для интересного рассказа? Всё же прогресс - великая вещь.">Есть такая тема, как спиральные эскалаторы (http://www.vtlift.ru/escalators/interesting/).
В нашем метро, я читал, устанавливают эскалаторы только производства какого-то нашего же предприятия. Но ведь такие эскалаторы могли бы много удешевить строительство наклонов там, где требуется построить два с разными, образно говоря, направлениями.
Может быть, это почва для интересного рассказа? Всё же прогресс - великая вещь.
Мой ответ №1:
Насколько я знаю, лондонский эскалатор поработал немного и потом был демонтирован. Они очень сложные и малонадежные. Как их обслуживать, какого диаметра ствол должен быть? То, что изображен на фото - поэтажный по дуге. В шахту его так просто не поставишь. Т.е. это с нуля разрабатывать новый вид эскалатора.
Мой комментарий к ответу: Я имел вид, что в Лондоне на заре эскалаторного строения был смонтирован в одной шахте спиральный эскалатор (http://www.membrana.ru/articles/inventions/2004/04/21/214700.html), который толи работал один день толи вобще не был пущен в пассажирскую эксплуатацию.
Письмо №2:
> В шахту его так просто не поставишь. Т.е. это с нуля разрабатывать новый вид эскалатора.
Вопрос окончательных финансовых затрат.
Если сейчас количество инноваций в метростроении невелико (или я ошибаюсь?), и строительство ведется по технологиям прошлого века за редким исключением, не значит ли это, что количество финансовых затрат увеличивается? - То есть, грубо говоря, если сейчас потратить некое количество денег на разработку, испытания, отладку производства, то не окупится ли это в несколько раз потом при непосредственном строительстве?
Ведь, используя такой вид эскалаторов, можно решить сразу несколько проблем со строительством станций в густозастроенных районах города: размещение станций, проходка наклонов (их можно делать просто изогнутыми одной проходкой щита), глубина и способ строительства.
Ответ №2:
В общем да. В подземном строительстве крупнных инноваций мало. Эскалатор — это не серийное производство. Его в метро не испытаешь. В случаи чего - кирдык-затор. Проходка любого тоннеля по кривой сложнее чем по прямой. Вероятность ошибки возрастает, нужны более большие допуски на щитах, что б вписаться. Я считаю, что наклон должен быть прямым, проходить его по кривой смысла никакого нету. Зачем?
Я не уверен (цифр-то у меня нету), что эти дикие капиталовложения когда либо окупятся. Эскалатор (кстати, только однажды) в Лондоне запихнули в шахту не от хороший жизни. Другого выхода не было, а строить наклонные ходы в то время было очень сложно. Особенно по лондонской технологии.
Краткий комментарий:
Правильнее сказать, что не крупно-серийное производство. Особенно сейчас.
Как пишет Мембрана не от хороший жизни, а в качестве эксперимента.
Письмо №3:
Но ведь перегоны же делают с поворотами. Может быть, имея возможность делать наклоны с поворотами с дальнейшей установкой спиральных эскалаторов, скорость проектирования и строительства возросла, а стоимость работ, соответственно, упала? - Всё же к этому в итоге сводится.
Я сейчас не могу привести конкретных примеров, потому что просто не помню, на каких станциях Московского метрополитена наклоны двойные: из вестибюля прямой наклон на, грубо говоря, площадку, с этой площадки ещё один прямой наклон, но уже в другую сторону в вертикальной проекции.
И мой ответ №3:
В Москве на Таганской-кольцевой применен двухмаршевый подъем. Я категорично уверен, что построить два прямых наклона проще и дешевле чем один по дуге.
1. В технологии строительства наклонов используется заморозка. Это значит, что вокруг будущего наклона бурятся по окружности скважины, в которых находятся замораживающие колонки. Я уверен, что пробурить скважину по прямой проще, чем по кривой. Потом очень важно, что бы контур был надежно замкнут, что бы плывун не прорвался в забой. Не уверен, что бурение по кривой даст 100% гарантию замкнутого контура.
2. Все рано такой эскалатор будет единичной продукцией. Значит в разы дороже и сложнее. Зачем городить огород ради одного случая?
3. я все же уверен, что стоимость разработки, отладки, монтажа и ввода в эксплуатацию спирального эскалатора будет непомерно высока и неоправданна.
Ваше мнение, друзья?
