у Ту-154 подхват возможен в относительно небольшом диапазоне центровок и конфигураций.
Беда в том, что этот "небольшой диапазон" приходится на режимы, в которые попасть достаточно легко, машина не предупреждает о грядущем срыве, а результатом подхвата является полная потеря управляемости и срыв, из которого машина не выводится.
Собственно, донецкая катастрофа и вызвана попаданием в подхват на эшелоне - с него и началось падение.
А свидетельствует это все же не о "малом запасе управляемости", а о потере продольной устойчивости в некоторых условиях.
Способность к выводу из критических режимов определяется аэродинамическим запасом рулей - машина не выводится потому, что элементарно не хватает эффективности рулей, попавших в срывную зону потока. В свою очередь, площадь рулей определяется из управляемости и потребных мускульных усилий в типовых, а не катастрофических режимах полёта - потому площади рулей _занижены_. Будь рули больше - машина б выводилась бы из _любых_ положений. Но большие рули требуют бустерного привода - что на магистральных машинах поколения 60-х не выполнялось.
Что касается "потери продольной устойчивости" - то нынче летают и вовсе на неустойчивых аэропланах. Да и вообще, все большие машины с ручным управлением спроектированы с минимальным, а то и нулевым запасом устойчивости - для снижения усилий на ручном управлении. Сущность подхвата - это НЕХВАТКА РУЛЕЙ. Вопрос аэродинамической устойчивости в этом случае не является определяющим.
Таким образом, склонность к подхвату определяется вовсе не стреловидностью крыла, а лишь конструкцией системы управления, для которой конструктор в эпоху безбустерного и не-электронного управления вынуждено закладывался на рисково-недостаточные [для ВСЕХ режимов] запасы УПРАВЛЯЕМОСТИ (оптимизация по крейсерскому режиму с "дырами" в критических режимах).
В спроектированном подобным образом летательном аппарате безопасность возложена исключительно на пилота, который "должен не допускать" попадания в критические режимы. Что, с точки зрения системной безопасности не есть хорошо. И даже, в силу тяжести последствий в результате ошибочных действий, попросту ОТВРАТИТЕЛЬНО.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 20 Nov 2008 15:21 (UTC)Беда в том, что этот "небольшой диапазон" приходится на режимы, в которые попасть достаточно легко, машина не предупреждает о грядущем срыве, а результатом подхвата является полная потеря управляемости и срыв, из которого машина не выводится.
Собственно, донецкая катастрофа и вызвана попаданием в подхват на эшелоне - с него и началось падение.
Способность к выводу из критических режимов определяется аэродинамическим запасом рулей - машина не выводится потому, что элементарно не хватает эффективности рулей, попавших в срывную зону потока. В свою очередь, площадь рулей определяется из управляемости и потребных мускульных усилий в типовых, а не катастрофических режимах полёта - потому площади рулей _занижены_. Будь рули больше - машина б выводилась бы из _любых_ положений. Но большие рули требуют бустерного привода - что на магистральных машинах поколения 60-х не выполнялось.
Что касается "потери продольной устойчивости" - то нынче летают и вовсе на неустойчивых аэропланах. Да и вообще, все большие машины с ручным управлением спроектированы с минимальным, а то и нулевым запасом устойчивости - для снижения усилий на ручном управлении.
Сущность подхвата - это НЕХВАТКА РУЛЕЙ. Вопрос аэродинамической устойчивости в этом случае не является определяющим.
Таким образом, склонность к подхвату определяется вовсе не стреловидностью крыла, а лишь конструкцией системы управления, для которой конструктор в эпоху безбустерного и не-электронного управления вынуждено закладывался на рисково-недостаточные [для ВСЕХ режимов] запасы УПРАВЛЯЕМОСТИ (оптимизация по крейсерскому режиму с "дырами" в критических режимах).
В спроектированном подобным образом летательном аппарате безопасность возложена исключительно на пилота, который "должен не допускать" попадания в критические режимы. Что, с точки зрения системной безопасности не есть хорошо. И даже, в силу тяжести последствий в результате ошибочных действий, попросту ОТВРАТИТЕЛЬНО.