Катастрофа Ту-154М а/к «Пулково» RA-85185 под Донецком.

[russos]

Гражданское ВС с пассажирами, чемоданами, сумками, тележками, стюардессами, линейным экипажем в кабине, не предназначено для выхода из штопора, в первую очередь, оно не предназначено для попадания в него! (c) hectop и жизненный опыт.

Реконструкция МАК. Слабонервным не смотреть.

— http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/85185/Tu-154M_22-08-2006.pdf — отчет МАК.
— Циклограмма самописцев рейса 612 при начале и развитии особой ситуации (500 Кб)
— Полное официальное заключение комиссии по расследованию МАК (36 Мб)
— Расшифровка переговоров последних 35 минут полёта

увидел у af1461 и hectop

Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета (Герой России В.Ч.Мезох) — ЧИТАТЬ! Мезох на испытаниях Ту-154 в июле 1972 года свалился в плоский штопор. Экипаж испытателей смог выйти из него только благодаря противоштопорному парашюту.

Comments

[fan-d-or.livejournal.com]

Вам стоило б уяснить, что "подхват" есть банальная область положительной обратной связи - и система управления напрямую с этим связана. Неблагоприятные соотношения параметров планера в потоке преодолеваются запасом управляющего воздействия - в том числе, увеличением момента, создаваемого рулевой поверхностью, а значит, площадью руля, углом отклонения, плечом момента и т.п.

Если для вас новость, что для магистральных самолётов аэродинамика, включая балансировку оптимизируется для получения минимального сопротивления в крейсерском режиме - это уже ваши личные проблемы.
А минимальное балансировочное сопротивление - это нулевой момент на ГО и оптимальный угол атаки на основном крыле. А это автоматически означает размещение ЦТ в аэродинамическом фокусе - то есть, нулевую устойчивость.
Более того - самолет больших размеров имеет большие моменты инерции относительно осей вращения и малые угловые скорости вращения при управляющих воздействиях. Для увеличения управляемости - то есть, отзывчивости на движение штурвала - используется аэродинамическая ПОС. То есть, намеренно ЦТ выводится назад относительно фокуса (отрицательная устойчивость).
Так летали практически все большие самолёты, начиная с Ильи Муромца. Не верите - посмотрите на установочный угол стабилизатора - он ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ, и создает моменнт на пикирование, а не на кабрирование.
Отрицательная устойчивость в этом случае не приводит к большим проблемам, поскольку реакция человека, управляющего полётом, совершенно достаточна для включения в контур управления _медленным_ процессом.
Положительная устойчивость применяеется только на малых самолётах - там, где скорость реакции пилота уже недостаточна, усилия на органах управления невелики. В таком случае аэродинамическая ПОС заменяется _отрицательной_ обратной связью - и аппарат САМ возвращается к точке равновесия в потоке.
Да и то - по нынешним временам даже истребители стремятся делать с _электронной_ устойчивостью, то есть, аэродинамически неустойчивыми.

Что касается бустеров на тушкане - то для первого поколения этой технологии характерна нехватка мощностей и потому требование минимизации аэродинамических усилий на рулевых поверхностях стояло не менее остро, чем для ручного управления. Потому принципы конструирования системы управления остались по сути неизменными - и высказанные мной выше суждения остаются верными и в отношении Ту-154. Нового качества бустер на этой машине не привнёс...

[gg-triela.livejournal.com]

"Вам стоило б уяснить, что "подхват" есть банальная область положительной обратной связи - и система управления напрямую с этим связана"

Подхват - самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении рулей. Вы же путаете явление подхвата с путями борьбы с ним

"А минимальное балансировочное сопротивление - это нулевой момент на ГО и оптимальный угол атаки на основном крыле. А это автоматически означает размещение ЦТ в аэродинамическом фокусе - то есть, нулевую устойчивость"

Ни один пассажирский самолет в мире не получит сертификата, если будет летать на нулевой устойчивости. Кабрирующий момент на ГО должен уравновешивать пикирующий на крыле - это основа устойчивости транспортных самолетов. И не надо путать центр давления с фокусом, это совершенно разные вещи.

"Более того - самолет больших размеров имеет большие моменты инерции относительно осей вращения и малые угловые скорости вращения при управляющих воздействиях. Для увеличения управляемости - то есть, отзывчивости на движение штурвала - используется аэродинамическая ПОС. То есть, намеренно ЦТ выводится назад относительно фокуса (отрицательная устойчивость)."

На этот бред уже сил ответить не хватает

"Так летали практически все большие самолёты, начиная с Ильи Муромца"

Жаль, что на "Илье Муромце" и закончилось Ваше знакомство с большими самолетами. Их уже более 80 лет делают по-другому.

"Отрицательная устойчивость в этом случае не приводит к большим проблемам, поскольку реакция человека, управляющего полётом, совершенно достаточна для включения в контур управления _медленным_ процессом"

Простите, Вы пробовали управлять самолетом с отрицательной устойчивостью? Большим, особенно

"Да и то - по нынешним временам даже истребители стремятся делать с _электронной_ устойчивостью, то есть, аэродинамически неустойчивыми"

ТОЛЬКО истребители. И неустойчивость у них не "аэродинамическая", а всего лишь статическая.

"Что касается бустеров на тушкане - то для первого поколения этой технологии характерна нехватка мощностей и потому требование минимизации аэродинамических усилий на рулевых поверхностях стояло не менее остро, чем для ручного управления. Потому принципы конструирования системы управления остались по сути неизменными - и высказанные мной выше суждения остаются верными и в отношении Ту-154. Нового качества бустер на этой машине не привнёс..."

Незнание, помноженное на апломб, не самое лучшее сочетание. Мощность Ту-154 и тогда, и сейчас остается избыточной, что характерно для самолетов с тремя СУ
Новое качество Ту-154 привнес не собственно бустерами (обычный гидроусилитель), а АБСУ и рулевыми агрегатами РА-56. Видите ли, несмотря на статическую и динамическую устойчивость, АБСУ постоянно включена в каналы управления, и корректирует действия летчика. Ведомо ли Вам, что при одном и том же отклонении штурвальной колонки АБСУ будет отклонять руль высоты на разные углы, в зависимости от скорости и центровки? Ту-154 сложный самолет, даже сложнее "Ильи Муромца", поэтому не выставляйте свое незнание напоказ, и тем более, не размахивайте им, как флагом.