Добавлю ещё один важный момент, который не был упомянут. По собственно механической части сцепка Шарфенберга сцепляется с очень малым зазором вдоль оси (не скажу "нулевым" - как раз час назад, возвращаясь домой, видел, как при трогании поезда одна сцепка растянулась миллиметра аж на 3-4 - тогда как у СА-3 просто по самому профилю зацепления будет продольный зазор миллиметров 20), и ещё она - жёсткая, т.е. сцепленные сцепки не елозят относительно друг друга вверх-вниз, как СА-3 на ж.д. Оба фактора в сочетании уменьшают порождаемые сцепками продольные рывки по составу, и не дают такого грохота, какой был бы неизбежен при работе СА-3 в движущемся составе. А сами воздуховоды и розетки в принципе можно соединять и отдельными автоматическими соединителями, даже если сцепка была бы СА-3. Устройство, конечно, при жёсткой сцепке проще, тут как бы сама сцепка является направляющим органом для розеток и воздушных соединителей, чтобы они встали напротив друг друга. Но кто бы что ни говорил, сцепляться на СА-3 - оно гораздо проще. Шарфенберг по сравнению с СА-3 штука довольно субтильная и хрупкая, требует нежного обращения, в том числе в процессе сцепки, скорость должна быть очень маленькая.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 27 Mar 2008 20:40 (UTC)А сами воздуховоды и розетки в принципе можно соединять и отдельными автоматическими соединителями, даже если сцепка была бы СА-3. Устройство, конечно, при жёсткой сцепке проще, тут как бы сама сцепка является направляющим органом для розеток и воздушных соединителей, чтобы они встали напротив друг друга.
Но кто бы что ни говорил, сцепляться на СА-3 - оно гораздо проще. Шарфенберг по сравнению с СА-3 штука довольно субтильная и хрупкая, требует нежного обращения, в том числе в процессе сцепки, скорость должна быть очень маленькая.