![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
russosПсковщина | Часть 6.2 — Остров. Цепные мосты через реку Великую
Остров. Цепные мосты через реку Великую.
Остров — районный город Псковской области. В черте города два рукава р.Великой образуют небольшой остров. Опираясь на этот остров перекинуты два подвесных моста, соединяющих обе части города. Мостовой переход состоит из двух однопролетных цепных мостов, расположенных на одной оси. Пролеты мостов одинаковы: каждый пролет равен 93 м 29 см. Пролетное строение каждого моста состоит из двух несущих полезных цепей, вертикальных подвесок, проезжей части и двух ферм жестокости, служащих для уменьшения прогибов и колебаний моста при прохождении временной нагрузки. Расстояние между осями цепей — 7.32 м. Цепи переброшены через пилоны, каждый из которых сконструирован в виде двух отдельных каменных столбов не имеющих поперечных связей — распорок. [...] Раздельная конструкция каменных пилонов была для того времени достаточно смелой и прогрессивной. Отсутствие распорок улучшило интерьер моста, сделало его зрительно более раскрытим, свободным. Пилоны сложены из тщательно тесаных гранитных блоков, скрепленных металлическими связями. Каждая цепь состоит из двух ветвей, расположенных друг над другом.
[...] Цепи опираются на вершины пилонов через специальные чугунные оголовки. Между цепями и оголовками расположены тщательно обточенные чугунные ролики, обеспечивающие возможность небольшого перемещения цепей. Благодаря такому подвижному опиранию цепей на пилоны, последние избавляются от изгибающих усилий, весьма нежелательных для каменной конструкции. Опорные узлы цепей закрыты декоративными навершиями. Цепи мостов заанкерены в массивах устоев, массивы возведены из отборной бутовой плиты на гидравлическом растворе. Концы цепей проходят через отверстия, сделанные в гранитных камнях-анкерах, и закреплены в чугунных анкерных коробках. Размеры камней-анкеров: длина и ширина по 152 см, толщина — 84 см. Камни-анкеры упираются в группы гранитных блоков, прочно связанных в одно целое. Цепи проходят внутри наклонных галерей с лестницами. Эти галереи, а также поперечные горизонтальные галереи, предусмотренные около анкерных чугунных коробок, обеспечивают возможность осмотра анкерных устройств. На анкерных устоях над входом цепей возведены небольшие каменные пьедесталы (их размеры: длина — 3.97 м, ширина — 1.82 м, высота — 1.98 м). Пьедесталы предохраняют цепи от возможных наездов и ударов транспорта. В то же время они играют и определенную эстетическую роль: каменные массивы этих пьедесталов образно выражают мотив закрепления цепей в анкерных устоях. Береговые устои мостов заложены на естественных основаниях на «твердом плитном грунте, оказавшемся на 6.8 м ниже горизонта самых высоких вод». Подземные части устоев «выведены из отборной бутовой плиты на гидравлическом растворе причем фундаменты высотою 2.13 м, облицованы самым крупным булыжным камнем, с околкою лица и постелей и защебенкою осколками». Стоимость обоих мостов была равна 295 915 р.
До сооружения постоянных металлических мостов, сообщение между берегами реки Великой в г.Острове осуществлялось паромами, а также по легкому временному деревянному мосту на козлах. Этот непрочный мост приходилось ежегодно разбирать, к тому же он часто разрушался паводковыми водами. Первый проект постоянных мостов через р.Великую в г.Острове был предложен в 1837 г. Каждый мост предполагалось построить арочным, трехпролетным. Однако значительная стоимость арочной системы вынудила от нее отказаться. В 1841 г. инженер Борейша предложил проект перехода в виде двух двухпролетных мостов с пролетными строениями из деревянных дощатых ферм. В 1846 г. был представлен еще один проект мостов с деревянными брусчатыми фермами. Однако оба эти проекта имели существенный недостаток: в русле реки пришлось бы соорудить опоры, сужающие ее «живое сечение». Опасения, что сужение «живого сечения» реки будет иметь неблагоприятные последствия вынудили отказаться от мостов с промежуточными опорами и применить однопролетные мосты с пролетами около 90-100 м. В то время при подобных пролетах наиболее целесообразной была висячая система, и поэтому было «признано наивыгоднейшим и удобнейшим, по местным обстоятельствам, устроить в Острове цепные висячие мосты». (Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий«, 1854, т.20, с.4). Строительство мостов было начато весной 1851 г. и закончено осенью 1853 г. Мосты были спроектированы инженером путей сообщения, инженер-штабс-капитаном М. Краснопольским. Он же руководил строительством мостов. Цепные висячие мосты, как известно, обладают повышенной чувствительностью к колебаниям. И хотя инженер Краснопольский предусмотрел в конструкции мостов через Великую специальные деревянные решетчатые фермы жесткости, тем не менее главным управлением путей сообщения и публичных зданий в 1853г. было разработано особое «Положение о движении по цепным Островским через рукава р.Великой мостам». В нем, в частности, говорилось, что «во избежание скопления экипажей и народа, проезжающим и проходящим воспрещается останавливаться на мостах», что «езда экипажей по мостам допускается только шагом», что «лошади, быки и коровы проводятся через мосты шагом, не более 50 голов в одно время», а «если бы случились крестные ходы или публичные церемонии, когда бывает большое скопление народа, то переход по мостам допускается не иначе как рядами, и на это время проезд экипажей по мостам прекращается». Последнее правило было отнюдь не излишней предосторожностью, так как незадолго до этого, в 1851 г., в городе Владимире во время крестного хода обрушился новый мост, причем погибло много людей. Проезжая часть и фермы жесткости Островских мостов первоначально были деревянными. В 1926 г. они были заменены металлическими, что увеличило несущую способность и долговечность мостов. В Острове мало сохранилось памятников архитектуры, сооружений прошлых веков. Что-то не пощадили войны, что-то время и люди. На наше счастье, сохранились висячие цепные мосты, построенные в середине прошлого века. Мостостроение за это время ушло далеко вперед, но островскими мостами до сих пор восхищаются.
С ними связана даже легенда: «Как-то император Николай I переправлялся на пароме через Великую. В результате качки вода подмочила вещи, находящиеся в карете. Царь был вне себя от злости. С таким настроением он покинул Остров, направляясь за границу. Когда же вернулся, приказал соорудить мост». Такова легенда. Доля правды в ней есть. Николай I действительно несколько раз проезжал через уездный городок и не единожды говаривал: «Когда я дождусь, что в Острове будет постоянный мост?». Первый проект арочных трехпролетных мостов появился в 1837 году, из-за его дороговизны от него отказались. Лишь четвертый проект, автором которого был инженер путей сообщения и публичных зданий Михаил Краснопольский, был воплощен. Строительство началось в 1850 году и через три года было успешно завершено. На открытии мостов в ноябре 1853 года присутствовал Николай I! «В ноябре 1853 года государь прошел пешком по только что выстроенному инженером путей сообщения Краснопольским мосту, остался очень доволен и пожаловал строителю орден Святой Анны II степени. «Очень рад, что мое желание, наконец, исполнено: поздравляю Вас с мостом» — сказал государь, обращаясь к предводителю дворянства отставному генерал-майору Н. Г. Меландер. («Летопись г.Острова и его уезда Псковской губернии». Н. А. Панов). Пролетели годы, мосту было за семьдесят, когда в 1926 году деревянные фермы и проезжая часть мостов были заменены на металлические. После ремонта он стал носить имя Парижской Коммуны. В 1944 году, во время освобождения города от немецко-фашистских захватчиков, северный пролет был поврежден. Восстановили его через год. В настоящее время — это единственный на территории бывшего Советского Союза транспортный мост на цепях. Неоспоримо, что это ценный памятник инженерного искусства прошлого века.
Мосты через реку Великую в г.Острове являются уникальными и поэтому особенно ценными памятниками строительной техники и архитектуры. Это единственные цепные транспортные мосты середины XIX века, сохранившиеся на территории России. Строгий, подчеркнуто тектонический облик мостов, их хорошо найденные пропорции позволяют отнести эти сооружения к лучшим образцам мостовой архитектуры прошлого века. Весьма оригинальна и сама композиция мостового перехода, состоящего из двух одинаковых мостов, пересекающих в одном створе обра рукава реки. Вместе с расположенной на острове церковью Николы Чудотворца XVI в., мосты образуют интереснейший, уникальный архитектурный ансамбль.
(c) http://www.pskovgrad.ru/2006/04/08/cepnye_mosty_cherez_reku_velikuju.html
Краткое содержание предыдущих серий:
Часть 1 — дорога в Пушкинские Горы
Часть 2 — Михайловское и утки
Часть 3.1 — Летающая табуретка
Часть 3.2 — Дом-музей Осиповых-Вульф в Тригорском
Часть 3.3 — Псковский Кром
Часть 4 — Мельница
Часть 5.1 — Старый Изборск
Часть 5.2 — Война и Мир
Часть 5.3 — Лебединое озеро
Часть 5.4 — Просто вечернее :)
Часть 6.1 — Печорский монастырь
20 фотографий, общий вес 2,5 мегабайт
Каменные пьедесталы над анкерами.
Цепи.
Ковка, клепка.
...
...
...
Следы войны.
Церковь Николы Чудотворца (XVI в.)
...
...
...
Ремонт настила.
...
...
Какая клепка...
Красота.
...
...
...
Современный ремонт :(
(с) Russos, 2007
Остров. Цепные мосты через реку Великую.
Остров — районный город Псковской области. В черте города два рукава р.Великой образуют небольшой остров. Опираясь на этот остров перекинуты два подвесных моста, соединяющих обе части города. Мостовой переход состоит из двух однопролетных цепных мостов, расположенных на одной оси. Пролеты мостов одинаковы: каждый пролет равен 93 м 29 см. Пролетное строение каждого моста состоит из двух несущих полезных цепей, вертикальных подвесок, проезжей части и двух ферм жестокости, служащих для уменьшения прогибов и колебаний моста при прохождении временной нагрузки. Расстояние между осями цепей — 7.32 м. Цепи переброшены через пилоны, каждый из которых сконструирован в виде двух отдельных каменных столбов не имеющих поперечных связей — распорок. [...] Раздельная конструкция каменных пилонов была для того времени достаточно смелой и прогрессивной. Отсутствие распорок улучшило интерьер моста, сделало его зрительно более раскрытим, свободным. Пилоны сложены из тщательно тесаных гранитных блоков, скрепленных металлическими связями. Каждая цепь состоит из двух ветвей, расположенных друг над другом.
[...] Цепи опираются на вершины пилонов через специальные чугунные оголовки. Между цепями и оголовками расположены тщательно обточенные чугунные ролики, обеспечивающие возможность небольшого перемещения цепей. Благодаря такому подвижному опиранию цепей на пилоны, последние избавляются от изгибающих усилий, весьма нежелательных для каменной конструкции. Опорные узлы цепей закрыты декоративными навершиями. Цепи мостов заанкерены в массивах устоев, массивы возведены из отборной бутовой плиты на гидравлическом растворе. Концы цепей проходят через отверстия, сделанные в гранитных камнях-анкерах, и закреплены в чугунных анкерных коробках. Размеры камней-анкеров: длина и ширина по 152 см, толщина — 84 см. Камни-анкеры упираются в группы гранитных блоков, прочно связанных в одно целое. Цепи проходят внутри наклонных галерей с лестницами. Эти галереи, а также поперечные горизонтальные галереи, предусмотренные около анкерных чугунных коробок, обеспечивают возможность осмотра анкерных устройств. На анкерных устоях над входом цепей возведены небольшие каменные пьедесталы (их размеры: длина — 3.97 м, ширина — 1.82 м, высота — 1.98 м). Пьедесталы предохраняют цепи от возможных наездов и ударов транспорта. В то же время они играют и определенную эстетическую роль: каменные массивы этих пьедесталов образно выражают мотив закрепления цепей в анкерных устоях. Береговые устои мостов заложены на естественных основаниях на «твердом плитном грунте, оказавшемся на 6.8 м ниже горизонта самых высоких вод». Подземные части устоев «выведены из отборной бутовой плиты на гидравлическом растворе причем фундаменты высотою 2.13 м, облицованы самым крупным булыжным камнем, с околкою лица и постелей и защебенкою осколками». Стоимость обоих мостов была равна 295 915 р.
До сооружения постоянных металлических мостов, сообщение между берегами реки Великой в г.Острове осуществлялось паромами, а также по легкому временному деревянному мосту на козлах. Этот непрочный мост приходилось ежегодно разбирать, к тому же он часто разрушался паводковыми водами. Первый проект постоянных мостов через р.Великую в г.Острове был предложен в 1837 г. Каждый мост предполагалось построить арочным, трехпролетным. Однако значительная стоимость арочной системы вынудила от нее отказаться. В 1841 г. инженер Борейша предложил проект перехода в виде двух двухпролетных мостов с пролетными строениями из деревянных дощатых ферм. В 1846 г. был представлен еще один проект мостов с деревянными брусчатыми фермами. Однако оба эти проекта имели существенный недостаток: в русле реки пришлось бы соорудить опоры, сужающие ее «живое сечение». Опасения, что сужение «живого сечения» реки будет иметь неблагоприятные последствия вынудили отказаться от мостов с промежуточными опорами и применить однопролетные мосты с пролетами около 90-100 м. В то время при подобных пролетах наиболее целесообразной была висячая система, и поэтому было «признано наивыгоднейшим и удобнейшим, по местным обстоятельствам, устроить в Острове цепные висячие мосты». (Журнал Главного управления путей сообщения и публичных зданий«, 1854, т.20, с.4). Строительство мостов было начато весной 1851 г. и закончено осенью 1853 г. Мосты были спроектированы инженером путей сообщения, инженер-штабс-капитаном М. Краснопольским. Он же руководил строительством мостов. Цепные висячие мосты, как известно, обладают повышенной чувствительностью к колебаниям. И хотя инженер Краснопольский предусмотрел в конструкции мостов через Великую специальные деревянные решетчатые фермы жесткости, тем не менее главным управлением путей сообщения и публичных зданий в 1853г. было разработано особое «Положение о движении по цепным Островским через рукава р.Великой мостам». В нем, в частности, говорилось, что «во избежание скопления экипажей и народа, проезжающим и проходящим воспрещается останавливаться на мостах», что «езда экипажей по мостам допускается только шагом», что «лошади, быки и коровы проводятся через мосты шагом, не более 50 голов в одно время», а «если бы случились крестные ходы или публичные церемонии, когда бывает большое скопление народа, то переход по мостам допускается не иначе как рядами, и на это время проезд экипажей по мостам прекращается». Последнее правило было отнюдь не излишней предосторожностью, так как незадолго до этого, в 1851 г., в городе Владимире во время крестного хода обрушился новый мост, причем погибло много людей. Проезжая часть и фермы жесткости Островских мостов первоначально были деревянными. В 1926 г. они были заменены металлическими, что увеличило несущую способность и долговечность мостов. В Острове мало сохранилось памятников архитектуры, сооружений прошлых веков. Что-то не пощадили войны, что-то время и люди. На наше счастье, сохранились висячие цепные мосты, построенные в середине прошлого века. Мостостроение за это время ушло далеко вперед, но островскими мостами до сих пор восхищаются.
С ними связана даже легенда: «Как-то император Николай I переправлялся на пароме через Великую. В результате качки вода подмочила вещи, находящиеся в карете. Царь был вне себя от злости. С таким настроением он покинул Остров, направляясь за границу. Когда же вернулся, приказал соорудить мост». Такова легенда. Доля правды в ней есть. Николай I действительно несколько раз проезжал через уездный городок и не единожды говаривал: «Когда я дождусь, что в Острове будет постоянный мост?». Первый проект арочных трехпролетных мостов появился в 1837 году, из-за его дороговизны от него отказались. Лишь четвертый проект, автором которого был инженер путей сообщения и публичных зданий Михаил Краснопольский, был воплощен. Строительство началось в 1850 году и через три года было успешно завершено. На открытии мостов в ноябре 1853 года присутствовал Николай I! «В ноябре 1853 года государь прошел пешком по только что выстроенному инженером путей сообщения Краснопольским мосту, остался очень доволен и пожаловал строителю орден Святой Анны II степени. «Очень рад, что мое желание, наконец, исполнено: поздравляю Вас с мостом» — сказал государь, обращаясь к предводителю дворянства отставному генерал-майору Н. Г. Меландер. («Летопись г.Острова и его уезда Псковской губернии». Н. А. Панов). Пролетели годы, мосту было за семьдесят, когда в 1926 году деревянные фермы и проезжая часть мостов были заменены на металлические. После ремонта он стал носить имя Парижской Коммуны. В 1944 году, во время освобождения города от немецко-фашистских захватчиков, северный пролет был поврежден. Восстановили его через год. В настоящее время — это единственный на территории бывшего Советского Союза транспортный мост на цепях. Неоспоримо, что это ценный памятник инженерного искусства прошлого века.
Мосты через реку Великую в г.Острове являются уникальными и поэтому особенно ценными памятниками строительной техники и архитектуры. Это единственные цепные транспортные мосты середины XIX века, сохранившиеся на территории России. Строгий, подчеркнуто тектонический облик мостов, их хорошо найденные пропорции позволяют отнести эти сооружения к лучшим образцам мостовой архитектуры прошлого века. Весьма оригинальна и сама композиция мостового перехода, состоящего из двух одинаковых мостов, пересекающих в одном створе обра рукава реки. Вместе с расположенной на острове церковью Николы Чудотворца XVI в., мосты образуют интереснейший, уникальный архитектурный ансамбль.
(c) http://www.pskovgrad.ru/2006/04/08/cepnye_mosty_cherez_reku_velikuju.html
Краткое содержание предыдущих серий:
Часть 1 — дорога в Пушкинские Горы
Часть 2 — Михайловское и утки
Часть 3.1 — Летающая табуретка
Часть 3.2 — Дом-музей Осиповых-Вульф в Тригорском
Часть 3.3 — Псковский Кром
Часть 4 — Мельница
Часть 5.1 — Старый Изборск
Часть 5.2 — Война и Мир
Часть 5.3 — Лебединое озеро
Часть 5.4 — Просто вечернее :)
Часть 6.1 — Печорский монастырь
20 фотографий, общий вес 2,5 мегабайт
Каменные пьедесталы над анкерами.
Цепи.
Ковка, клепка.
...
...
...
Следы войны.
Церковь Николы Чудотворца (XVI в.)
...
...
...
Ремонт настила.
...
...
Какая клепка...
Красота.
...
...
...
Современный ремонт :(
(с) Russos, 2007
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 21 Jul 2008 18:10 (UTC)no subject
Date: 22 Jul 2008 07:37 (UTC)no subject
Date: 21 Jul 2008 18:10 (UTC)no subject
Date: 21 Jul 2008 18:26 (UTC)нЕкогда нынче стало клепкой заниматься...
no subject
Date: 22 Jul 2008 06:26 (UTC)no subject
Date: 21 Jul 2008 18:32 (UTC)no subject
Date: 21 Jul 2008 19:24 (UTC)no subject
Date: 21 Jul 2008 20:28 (UTC)no subject
Date: 21 Jul 2008 20:42 (UTC)no subject
Date: 21 Jul 2008 20:57 (UTC)no subject
Date: 22 Jul 2008 03:12 (UTC)no subject
Date: 22 Jul 2008 04:45 (UTC)no subject
Date: 22 Jul 2008 05:52 (UTC)no subject
Date: 22 Jul 2008 06:45 (UTC)я про эти мосты слышала.. нам говорили про них, когда мы начинали курс по висячим мостам, и так здорово, что теперь удалось их так подробно рассмотрет =) статья интересная , все по делу там написано=).
no subject
Date: 10 Mar 2011 17:58 (UTC)