![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Катастрофа Ту-154М а/к «Пулково» RA-85185 под Донецком.
Гражданское ВС с пассажирами, чемоданами, сумками, тележками, стюардессами, линейным экипажем в кабине, не предназначено для выхода из штопора, в первую очередь, оно не предназначено для попадания в него! (c) ![[livejournal.com profile]](https://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
hectop и жизненный опыт.
Реконструкция МАК. Слабонервным не смотреть.
— http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/85185/Tu-154M_22-08-2006.pdf — отчет МАК.
— Циклограмма самописцев рейса 612 при начале и развитии особой ситуации (500 Кб)
— Полное официальное заключение комиссии по расследованию МАК (36 Мб)
— Расшифровка переговоров последних 35 минут полёта
увидел уaf1461 и hectop
Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета (Герой России В.Ч.Мезох) — ЧИТАТЬ! Мезох на испытаниях Ту-154 в июле 1972 года свалился в плоский штопор. Экипаж испытателей смог выйти из него только благодаря противоштопорному парашюту.
hectop и жизненный опыт.Реконструкция МАК. Слабонервным не смотреть.
— http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/85185/Tu-154M_22-08-2006.pdf — отчет МАК.
— Циклограмма самописцев рейса 612 при начале и развитии особой ситуации (500 Кб)
— Полное официальное заключение комиссии по расследованию МАК (36 Мб)
— Расшифровка переговоров последних 35 минут полёта
увидел у
af1461 и hectopОсобенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета (Герой России В.Ч.Мезох) — ЧИТАТЬ! Мезох на испытаниях Ту-154 в июле 1972 года свалился в плоский штопор. Экипаж испытателей смог выйти из него только благодаря противоштопорному парашюту.
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
По поводу конкретно тушкана - я понятия не имею про особенности. Кроме, разве, информации о существовании у него _подхватов_ на некоторых режимах - что свидетельствует о крайне малом запасе управляемости на срывных режимах и малости шансов на успех...
В общем и целом, говоря о обощенно (для разных типолв - в совокупности) принцип таков - нужно набрать скорость, для чего штурвал ОТ СЕБЯ. Вращение может быть остановлено элеронами и/или рулем направления - причём, может существовать определённая последовательность операций, поскольку рули находятся в затенении и неэффективны. И надо сначала один вид вращения перевести в другой - что б открыть нужные в данном случае поверхности потоку. И лишь после этого _последовательно_ (нужными рулями) останавливать вращение и набирать скорость, пока не будет восстановлено управление.
О двигателях - мощный срыв потока вокруг машины может привести к помпажу двигателей. Потому двигатели (если ещё не заглохли) переводятся в зону наибольшей газодинамической устойчивости, то есть, где-то чуть выше малого газа и до среднего (опять же - это всё очень конкретно зависит от типа машины).
Вывод из срыва осуществляется без двигателей - они используются лишь после восстановления нормального обтекания.
Вообще-то приходилось слышать про использование разнотяга для вывода из вращения - но это из практики лётно-испытальской работы. Линейным пилотам это уж точно не доступно...
no subject
no subject
Склонность к подхвату присуща в той или иной степени практически всем самолетам со стреловидным крылом, у Ту-154 подхват возможен в относительно небольшом диапазоне центровок и конфигураций. А свидетельствует это все же не о "малом запасе управляемости", а о потере продольной устойчивости в некоторых условиях.
no subject
Беда в том, что этот "небольшой диапазон" приходится на режимы, в которые попасть достаточно легко, машина не предупреждает о грядущем срыве, а результатом подхвата является полная потеря управляемости и срыв, из которого машина не выводится.
Собственно, донецкая катастрофа и вызвана попаданием в подхват на эшелоне - с него и началось падение.
Способность к выводу из критических режимов определяется аэродинамическим запасом рулей - машина не выводится потому, что элементарно не хватает эффективности рулей, попавших в срывную зону потока. В свою очередь, площадь рулей определяется из управляемости и потребных мускульных усилий в типовых, а не катастрофических режимах полёта - потому площади рулей _занижены_. Будь рули больше - машина б выводилась бы из _любых_ положений. Но большие рули требуют бустерного привода - что на магистральных машинах поколения 60-х не выполнялось.
Что касается "потери продольной устойчивости" - то нынче летают и вовсе на неустойчивых аэропланах. Да и вообще, все большие машины с ручным управлением спроектированы с минимальным, а то и нулевым запасом устойчивости - для снижения усилий на ручном управлении.
Сущность подхвата - это НЕХВАТКА РУЛЕЙ. Вопрос аэродинамической устойчивости в этом случае не является определяющим.
Таким образом, склонность к подхвату определяется вовсе не стреловидностью крыла, а лишь конструкцией системы управления, для которой конструктор в эпоху безбустерного и не-электронного управления вынуждено закладывался на рисково-недостаточные [для ВСЕХ режимов] запасы УПРАВЛЯЕМОСТИ (оптимизация по крейсерскому режиму с "дырами" в критических режимах).
В спроектированном подобным образом летательном аппарате безопасность возложена исключительно на пилота, который "должен не допускать" попадания в критические режимы. Что, с точки зрения системной безопасности не есть хорошо. И даже, в силу тяжести последствий в результате ошибочных действий, попросту ОТВРАТИТЕЛЬНО.
no subject
На Ту-154 применено гидравлическое управление на необратимых бустерах, и механической дублирующей проводки просто нет.
Тяжелый бред, простите
Может быть, Вы сначала для себя все-таки выясните, какое явление называется "подхватом"? Подсказка - Вам придется вникнуть в график зависимости коэффициента момента тангажа от угла атаки.
no subject
Если для вас новость, что для магистральных самолётов аэродинамика, включая балансировку оптимизируется для получения минимального сопротивления в крейсерском режиме - это уже ваши личные проблемы.
А минимальное балансировочное сопротивление - это нулевой момент на ГО и оптимальный угол атаки на основном крыле. А это автоматически означает размещение ЦТ в аэродинамическом фокусе - то есть, нулевую устойчивость.
Более того - самолет больших размеров имеет большие моменты инерции относительно осей вращения и малые угловые скорости вращения при управляющих воздействиях. Для увеличения управляемости - то есть, отзывчивости на движение штурвала - используется аэродинамическая ПОС. То есть, намеренно ЦТ выводится назад относительно фокуса (отрицательная устойчивость).
Так летали практически все большие самолёты, начиная с Ильи Муромца. Не верите - посмотрите на установочный угол стабилизатора - он ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЙ, и создает моменнт на пикирование, а не на кабрирование.
Отрицательная устойчивость в этом случае не приводит к большим проблемам, поскольку реакция человека, управляющего полётом, совершенно достаточна для включения в контур управления _медленным_ процессом.
Положительная устойчивость применяеется только на малых самолётах - там, где скорость реакции пилота уже недостаточна, усилия на органах управления невелики. В таком случае аэродинамическая ПОС заменяется _отрицательной_ обратной связью - и аппарат САМ возвращается к точке равновесия в потоке.
Да и то - по нынешним временам даже истребители стремятся делать с _электронной_ устойчивостью, то есть, аэродинамически неустойчивыми.
Что касается бустеров на тушкане - то для первого поколения этой технологии характерна нехватка мощностей и потому требование минимизации аэродинамических усилий на рулевых поверхностях стояло не менее остро, чем для ручного управления. Потому принципы конструирования системы управления остались по сути неизменными - и высказанные мной выше суждения остаются верными и в отношении Ту-154. Нового качества бустер на этой машине не привнёс...
no subject
Подхват - самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении рулей. Вы же путаете явление подхвата с путями борьбы с ним
"А минимальное балансировочное сопротивление - это нулевой момент на ГО и оптимальный угол атаки на основном крыле. А это автоматически означает размещение ЦТ в аэродинамическом фокусе - то есть, нулевую устойчивость"
Ни один пассажирский самолет в мире не получит сертификата, если будет летать на нулевой устойчивости. Кабрирующий момент на ГО должен уравновешивать пикирующий на крыле - это основа устойчивости транспортных самолетов. И не надо путать центр давления с фокусом, это совершенно разные вещи.
"Более того - самолет больших размеров имеет большие моменты инерции относительно осей вращения и малые угловые скорости вращения при управляющих воздействиях. Для увеличения управляемости - то есть, отзывчивости на движение штурвала - используется аэродинамическая ПОС. То есть, намеренно ЦТ выводится назад относительно фокуса (отрицательная устойчивость)."
На этот бред уже сил ответить не хватает
"Так летали практически все большие самолёты, начиная с Ильи Муромца"
Жаль, что на "Илье Муромце" и закончилось Ваше знакомство с большими самолетами. Их уже более 80 лет делают по-другому.
"Отрицательная устойчивость в этом случае не приводит к большим проблемам, поскольку реакция человека, управляющего полётом, совершенно достаточна для включения в контур управления _медленным_ процессом"
Простите, Вы пробовали управлять самолетом с отрицательной устойчивостью? Большим, особенно
"Да и то - по нынешним временам даже истребители стремятся делать с _электронной_ устойчивостью, то есть, аэродинамически неустойчивыми"
ТОЛЬКО истребители. И неустойчивость у них не "аэродинамическая", а всего лишь статическая.
"Что касается бустеров на тушкане - то для первого поколения этой технологии характерна нехватка мощностей и потому требование минимизации аэродинамических усилий на рулевых поверхностях стояло не менее остро, чем для ручного управления. Потому принципы конструирования системы управления остались по сути неизменными - и высказанные мной выше суждения остаются верными и в отношении Ту-154. Нового качества бустер на этой машине не привнёс..."
Незнание, помноженное на апломб, не самое лучшее сочетание. Мощность Ту-154 и тогда, и сейчас остается избыточной, что характерно для самолетов с тремя СУ
Новое качество Ту-154 привнес не собственно бустерами (обычный гидроусилитель), а АБСУ и рулевыми агрегатами РА-56. Видите ли, несмотря на статическую и динамическую устойчивость, АБСУ постоянно включена в каналы управления, и корректирует действия летчика. Ведомо ли Вам, что при одном и том же отклонении штурвальной колонки АБСУ будет отклонять руль высоты на разные углы, в зависимости от скорости и центровки? Ту-154 сложный самолет, даже сложнее "Ильи Муромца", поэтому не выставляйте свое незнание напоказ, и тем более, не размахивайте им, как флагом.
no subject
no subject
Как мне тут подсказывает знакомый бортинженер, ТУшка машина специфическая, требующая особого управления в критических ситуациях.
По сути да... То что они тянули на себя машину с двигателями в хвосте - по меньшей мере странно =(
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
no subject
А есть - неуправляемый. То есть, такой, который возникает против воли и действий управляющего машиной пилота.
Технически проблема сводится к разработке системы аэродинамического управления, не теряющей эффективности в ЛЮБЫХ режимах полета. Это весьма не простая задача - в ней несколько определяющих факторов.
В принципе, современные истребители, а равно, и специальные акробатические самолеты, имеют систему аэродинамического управления, не теряющую эффективности во всех мыслимых режимах (особенно, с ОВТ).
Для больших машин, не рассчитанных на сложные эволюции, система управления оптимизируется для крейсерского режима, с дополнением по требованиям взлётно-посадочных режимов. А это лишь незначительная часть _возможных_ режимов - потому теоретически и практически возможны попадания в такие режимы, где управление полностью теряет эффективность.
Для того, что б сделать на пассажирском/транспортном самолёте полностью эффективную СУ, требуется силно увеличить площади рулей. А это тянет за собой следующие технические проблемы:
- усилия на штурвале/педалях в безбустерной системе управления превышают физические возможности человека
- увеличение площади рулей приводит к более высокой нагрузке на конструкцию планера, а укрепление конструкции увеличивает вес.
- установка бустеров не только увеличивает вес, но требует разработки очень сложных алгоритмов для управляющего компьютера. То есть, элементарно не хватает знания, как НАДО делать.
Потому то к созданию абсолютно управляемых лайнеров отрасль только-только подбирается, и не достигла ещё окончательного (идеального) уровня удовлетворения совокупности требований к СУ.
no subject
no subject
no subject