Про авиакатастрофы.

[russos]

http://saint-autere.livejournal.com/2111.html - пишет дочь штурмана ФГУАП "Пулково" Валерия Андреевича Щербина, погибшего 28 июля 2002 при взлете Ил-86 при взлете в Шереметьево. Весьма эмоциональный пост, естественно. По понятным причинам виновата техника, экипаж - нет.

Но, все же... Я разговаривал с некоторыми людьми, близкими к авиации, мнение у той стороны - весьма противоположное.

Лично я, например, в заклинивание кнопки или самопроизвольное перекладывание стабилизатора - НЕ ВЕРЮ.

Чуть ниже несколько мыслей и кулуарных размышлений на тему того, что случилось:


0. В залипание кнопки мало кто верит. Кнопка управления стабилизатором, как и триммером - сдвоенная. Одна половинка дает команду на направление перестановки, другая - команда на привод стабилизатора. Залипание одной "половинки" кнопки никак не отразится на стабилизаторе.

1.Почему-то не написано, что помимо стабилизатора есть ещё и триммер, которым как раз и балансируют самолет после взлета да и во время всего полета. Площадь его в РАЗЫ меньше площади стабилизатора.

2. Кнопка управления триммером на штурвале КВС находится под левую руку, а кнопка стабилизатора под правую. А у второго - наоборот.

Мне осторожно высказывали такую версию, что КВС и второй поменялись местами. Это запрещено, но второму надо как-то получать опыт управления с места КВС, чтоб стать этим самым КВС. Далее экипаж, скажем, забыл, что они взлетают пустыми с запредельно задней центровкой. Поэтому стабилизатор был установлен на "-1,2", а должен быть на "+2". Причем значение -1,2 уже включает в себя небольшой перебор на кабрирование. В РЛЭ это нигде не оговорено но по "традиции" стабилизатор ставят чуть больше на кабрирование, чтоб самолет лучше отрывался.

В итоге отрыв произошел раньше обычного, самолет стал резко набирать высоту. Экипаж отклонил штурвалы от себя и, второй с места КВС, перепутав кнопки управления в резко развивающейся стресовой ситуации вместо триммера стал перекладывать стабилизатор. Почему на кабрирование - это уже не узнать. В какой-то момент стали убирать закрылки, прибрали режим, чтоб уменьшить кабрирование, но стали терять скорость. Дали взлетный, поставили самолет вертикально и упали.

На данный момент, насколько известно, официального заключения нет. Или оно не опубликовано. Единственное, комиссия установила, что самопроизвольного перекладывания не было. Была выдана команда от экипажа. всё.

то что я написал, ни в коем случае не претендует на окончательное мнение или официальную точку зрения. Это дайжест из различных разговоров с теми, кто так или иначе связан с авиацией.

Про Ту-154 под Донецком:
Высказывается мнение, что это Учкудук-2. Превышение критического угла атаки и сваливание в плоский штопор при попытке набрать большей эшелон с той массой и с теми условиями атмосферы. В той (Учкудук) катастрофе было много факторов и действий экипажа, которые привели к этому ЛП.

Comments

[russos.livejournal.com]

да. для линейного пилота почти нереально. Летчик-испытатель ещё сможет распознать на раннем этапе и предотвратить.
Мезох выводил во время испытаний, но чудом и при помощи противоштопорного парашюта

[vasisualij.livejournal.com]

Относительно возможности вывода в/с из закритических углов атаки. Несколько лет назад в Сибири потерпел аварию российский А-310 (если мне не изменяет память). Установлено, что один из пилотов дал порулить 12-летнему мальчику (кажется, своему сыну). Очень быстро самолёт перешёл в пикирование из которого вывести его уже не удалось... Видимо, у лайнеров такого класса очень небольшой диапазон скоростей и углов атаки, при которых возможно исправление допущенных ошибок в пилотировании.

[russos.livejournal.com]

стоп-стоп.

1. Это была не Сибирь, а Аэрофлот.
2. Опять же там было много факторов, после первоначального "сын пилота за штурвалом"

[the-frost-msk.livejournal.com]

Сибирь имелась в виду территориально - ЕМНИП регион Новосибирска.

[af1461.livejournal.com]

Новокузнецка. Произошло это недалеко от города Междуреченск.

[the-frost-msk.livejournal.com]

Ваша правда, запамятовал.

[6a616d.livejournal.com]

Ребенок там по-моему не сам свалил самолет а просто отключил случайно один из каналов автопилота.
А дальше сами пилоты прохлопали возрастание крена до недоспустимых значений.

[mikkkola.livejournal.com]

а что такое противоштопорный парашют?

[russos.livejournal.com]

в хвосте самолета при испытании на штопор укладывается в контейнере специальный парашют. Его роль сводится к тому, что бы сваливании самолета в штопор, замедлить его движение и опустить нос вниз, чтоб потом, отсрелив парашют, можно было разогнатся уже нормально.
Описал криво, конечно, но думаю суть понятно. Это парашют пригодился Мезоху при испытаниях Ту-154

http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.

Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5¦ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.

если я правильно понимаю, что написано в этой статье

[erra.livejournal.com]

при отдаче штурвала от себя и последующем переводе двигателей во взлётный режим выйти из плоского штопора таки можно и без парашюта? То есть, у Пулковских был шанс?

Re: если я правильно понимаю, что написано в этой статье

[russos.livejournal.com]

если успеть распознать надвигающийся штопор - то, имхо можнобыло. но, это линейный экипаж, а не испытатели. Скорее всего их даже не обучали на вывод из штопора. :(
Потом штурвал надо отдавать плавно от себя, потому что, если самолет находится в втором режиме (это из области аэродинамики), то резкая отдача даст противоположный эффект - будет кабрирование. тут мочень много тонкостей.

Re: если я правильно понимаю, что написано в этой статье

[rainparaglide.livejournal.com]

Кабрирования уже не будет (были доработки), судя по прочитанному тут http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml

Тем не менее, из штопора без парашюта машине типа Ту-154 выйти нереально. Управление по тангажу и крену практически не работает на этих скоростях, движки не работают вовсе -- самолет неуправляем.

Re: если я правильно понимаю, что написано в этой статье

[russos.livejournal.com]

мало того что движкти не работают - у них кпд почти ноль на такой высоте. Потерять скорость запросто, а разогнать - очень трудно.

Re: если я правильно понимаю, что написано в этой статье

[rainparaglide.livejournal.com]

так что шансов выйти из штопора практически нет :(