Про авиакатастрофы.
23 Aug 2006 14:14![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
russoshttp://saint-autere.livejournal.com/2111.html - пишет дочь штурмана ФГУАП "Пулково" Валерия Андреевича Щербина, погибшего 28 июля 2002 при взлете Ил-86 при взлете в Шереметьево. Весьма эмоциональный пост, естественно. По понятным причинам виновата техника, экипаж - нет.
Но, все же... Я разговаривал с некоторыми людьми, близкими к авиации, мнение у той стороны - весьма противоположное.
Лично я, например, в заклинивание кнопки или самопроизвольное перекладывание стабилизатора - НЕ ВЕРЮ.
Чуть ниже несколько мыслей и кулуарных размышлений на тему того, что случилось:
0. В залипание кнопки мало кто верит. Кнопка управления стабилизатором, как и триммером - сдвоенная. Одна половинка дает команду на направление перестановки, другая - команда на привод стабилизатора. Залипание одной "половинки" кнопки никак не отразится на стабилизаторе.
1.Почему-то не написано, что помимо стабилизатора есть ещё и триммер, которым как раз и балансируют самолет после взлета да и во время всего полета. Площадь его в РАЗЫ меньше площади стабилизатора.
2. Кнопка управления триммером на штурвале КВС находится под левую руку, а кнопка стабилизатора под правую. А у второго - наоборот.
Мне осторожно высказывали такую версию, что КВС и второй поменялись местами. Это запрещено, но второму надо как-то получать опыт управления с места КВС, чтоб стать этим самым КВС. Далее экипаж, скажем, забыл, что они взлетают пустыми с запредельно задней центровкой. Поэтому стабилизатор был установлен на "-1,2", а должен быть на "+2". Причем значение -1,2 уже включает в себя небольшой перебор на кабрирование. В РЛЭ это нигде не оговорено но по "традиции" стабилизатор ставят чуть больше на кабрирование, чтоб самолет лучше отрывался.
В итоге отрыв произошел раньше обычного, самолет стал резко набирать высоту. Экипаж отклонил штурвалы от себя и, второй с места КВС, перепутав кнопки управления в резко развивающейся стресовой ситуации вместо триммера стал перекладывать стабилизатор. Почему на кабрирование - это уже не узнать. В какой-то момент стали убирать закрылки, прибрали режим, чтоб уменьшить кабрирование, но стали терять скорость. Дали взлетный, поставили самолет вертикально и упали.
На данный момент, насколько известно, официального заключения нет. Или оно не опубликовано. Единственное, комиссия установила, что самопроизвольного перекладывания не было. Была выдана команда от экипажа. всё.
то что я написал, ни в коем случае не претендует на окончательное мнение или официальную точку зрения. Это дайжест из различных разговоров с теми, кто так или иначе связан с авиацией.
Про Ту-154 под Донецком:
Высказывается мнение, что это Учкудук-2. Превышение критического угла атаки и сваливание в плоский штопор при попытке набрать большей эшелон с той массой и с теми условиями атмосферы. В той (Учкудук) катастрофе было много факторов и действий экипажа, которые привели к этому ЛП.
Но, все же... Я разговаривал с некоторыми людьми, близкими к авиации, мнение у той стороны - весьма противоположное.
Лично я, например, в заклинивание кнопки или самопроизвольное перекладывание стабилизатора - НЕ ВЕРЮ.
Чуть ниже несколько мыслей и кулуарных размышлений на тему того, что случилось:
0. В залипание кнопки мало кто верит. Кнопка управления стабилизатором, как и триммером - сдвоенная. Одна половинка дает команду на направление перестановки, другая - команда на привод стабилизатора. Залипание одной "половинки" кнопки никак не отразится на стабилизаторе.
1.Почему-то не написано, что помимо стабилизатора есть ещё и триммер, которым как раз и балансируют самолет после взлета да и во время всего полета. Площадь его в РАЗЫ меньше площади стабилизатора.
2. Кнопка управления триммером на штурвале КВС находится под левую руку, а кнопка стабилизатора под правую. А у второго - наоборот.
Мне осторожно высказывали такую версию, что КВС и второй поменялись местами. Это запрещено, но второму надо как-то получать опыт управления с места КВС, чтоб стать этим самым КВС. Далее экипаж, скажем, забыл, что они взлетают пустыми с запредельно задней центровкой. Поэтому стабилизатор был установлен на "-1,2", а должен быть на "+2". Причем значение -1,2 уже включает в себя небольшой перебор на кабрирование. В РЛЭ это нигде не оговорено но по "традиции" стабилизатор ставят чуть больше на кабрирование, чтоб самолет лучше отрывался.
В итоге отрыв произошел раньше обычного, самолет стал резко набирать высоту. Экипаж отклонил штурвалы от себя и, второй с места КВС, перепутав кнопки управления в резко развивающейся стресовой ситуации вместо триммера стал перекладывать стабилизатор. Почему на кабрирование - это уже не узнать. В какой-то момент стали убирать закрылки, прибрали режим, чтоб уменьшить кабрирование, но стали терять скорость. Дали взлетный, поставили самолет вертикально и упали.
На данный момент, насколько известно, официального заключения нет. Или оно не опубликовано. Единственное, комиссия установила, что самопроизвольного перекладывания не было. Была выдана команда от экипажа. всё.
то что я написал, ни в коем случае не претендует на окончательное мнение или официальную точку зрения. Это дайжест из различных разговоров с теми, кто так или иначе связан с авиацией.
Про Ту-154 под Донецком:
Высказывается мнение, что это Учкудук-2. Превышение критического угла атаки и сваливание в плоский штопор при попытке набрать большей эшелон с той массой и с теми условиями атмосферы. В той (Учкудук) катастрофе было много факторов и действий экипажа, которые привели к этому ЛП.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 23 Aug 2006 21:39 (UTC)Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
да... взглянуть бы...